Ao completar 45 anos de existência, a Ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Ponte Rio-Niterói, foi tema de uma das palestras da Semana Integrada de Engenharia (SIEng) no dia 21. Responsável por coordenar a supervisão da maior ponte do Hemisfério Sul - com extensão de aproximadamente 13 quilômetros e 70 metros de altura -, no início dos anos 1970, o engenheiro civil Carlos Henrique Siqueira analisou a obra como referência mundial em grandes estruturas. Atualmente ele trabalha como coordenador da vistoria e manutenção da estrutura, inaugurada em março de 1974.
O engenheiro relembrou como foi o início do seu envolvimento no projeto da ponte. Segundo ele, à princípio, o objetivo era cursar a pós-graduação em estruturas no Rio de Janeiro e, posteriormente, retornar para a cidade natal, Paraíba, onde se formou em Engenharia Civil, na Universidade Federal da Paraíba (UFPB). Durante o mestrado, Siqueira recebeu dois convites: um para participar da construção da ponte e outro para fazer parte da equipe que faria a elaboração do MetrôRio.
– Escolhi trabalhar com a ponte e isso mudou totalmente minha trajetória. Comecei a planejar a obra com 24 anos e, desde então, nunca mais deixei de fazer parte de questões relacionadas à estrutura e a vistoria dela.
Segundo o engenheiro, 98 anos antes de a ponte ser inaugurada, já se pensava em uma possível ligação entre Niterói e o Rio de Janeiro, mas em escalas ferroviárias. De acordo com Siqueira, foi em 1968, quando o governo brasileiro desenvolvia a ideia da construção da ponte, que um grupo de brasileiros foi a Londres e conseguiu um financiamento de US$ 80 milhões.
Entre diversas outras atuações de Siqueira, destaca-se a presidência da comissão técnica de engenheiros que elaborou a norma NBR 9452/86, a primeira que tratou da vistoria de pontes e viadutos de concreto no país. De acordo com ele, um dos principais problemas para a recorrência de desastres em pontes é a falta de vistoria submersa. Segundo o engenheiro, os tubulões debaixo do mar devem ser revisados a cada cinco anos para evitar problemas na estrutura.
– Normalmente, duas ou três pessoas mergulham com lanternas, câmeras fotográficas e filmagens para registrar a situação do local. Estas têm ligação direta com um barco de apoio, onde há um monitor. A partir dele, consigo guiar quem está submerso para os locais que devem ser vistoriados.
O engenheiro ressaltou a importância de mecanismos de proteção eficazes na estrutura. Ele explicou que, no trecho sobre a Baía de Guanabara, há uma camisa metálica, um tubo de 1,80 metro de diâmetro com dez milímetros de espessura, cuja parte interna é coberta por concreto. Ela é responsável por impedir que as águas poluídas da baía alcancem o concreto. Siqueira afirmou que os cálculos foram muitos bem estudados e garantiu que, caso um dia o fluido atinja o concreto, não haverá problema.
– A proteção ocorre a partir do momento em que a camisa metálica entra em contato com o mar e impede que este chegue ao concreto. Porém, também planejamos mecanismos para combater a agressividade das águas se estas se aproximarem da parte interna do tubo.
Outro procedimento para evitar os problemas com a passagem de navio pelas pontes é a construção de estruturas de transferência de energia. O engenheiro comentou que esta é uma das principais dificuldades que afetam as estruturas das pontes atualmente. Como forma de proteção da ponte, ele destacou a presença de dois grandes blocos de concreto, intercalados por uma estrutura metálica que é responsável por dissipar o impacto provocado pela tensão entre o navio e os pilares da ponte.
– A cada ano, três a quatro pontes são acidentadas no mundo por conta de navios. Quando temos um problema dessa escala, o meio ambiente e a vida humana perdem. No caso da Ponte Rio-Niterói, os navios de grande porte devem passar pelo canal principal de 300 metros, porém, caso ocorra um atrito, a força será transferida para os blocos de concreto.