Professor da PUC-Rio lança livro que discute questões históricas da rodovia

Diversas vezes representada pela cultura pop, em novelas e enredos de escolas de samba, a Avenida Brasil é historicamente omitida e deixada de lado pelo poder público. Caos, desordem, violência e engarrafamento são questões antigas, mas sem soluções no presente. Historicamente atrelada à loucura da cidade grande, a conhecida popularmente como “Brasil” recebeu poucas políticas públicas, sendo muitas vezes ignorada.

Autor do recém-lançado livro “Avenida Brasil, rodovia metropolitana” (Editora Oficina Raquel) e professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da PUC-Rio, Pedro Barreto de Moraes explica que a falta de entendimento da rodovia como um espaço urbano é um dos motivos para os baixos incentivos ao local.

– Acho que tem uma visão muito superficial das infraestruturas urbanas. A Avenida Brasil é uma malha viária, que é, em geral, encarada pelos corpos técnicos e administrativos do poder público em um sentido muito estrito, apenas como eixo rodoviário para mobilidade urbana. Quando na verdade, a “Brasil’’ foi um vetor de ocupação. Ela atraiu usos, escalas, fluxos e pessoas. É um espaço urbano, no sentido muito amplo, complexo e plural, muito mais do que simplesmente um eixo viário – disse Pedro Barreto.

Inaugurada em 1946, com 58 km de extensão e parte da BR-101, a Avenida Brasil faz parte da evolução urbana do Rio de Janeiro e é uma das responsáveis pela ocupação dos subúrbios e áreas periféricas da cidade. Em razão do crescimento da metrópole junto ao centro, a população dos bairros próximos à via vivem com níveis precários de acessibilidade e baixa qualidade no serviço de transportes.

– Olhar para a rodovia, onde vivem muitas pessoas, simplesmente como eixo viário e continuar construindo um viaduto em cima do outro, a qualidade desse espaço vai ser voltada à mobilidade estritamente. As pessoas ficam completamente em segundo plano. Ser um espaço urbano e de moradia não é excludente. O transporte rodoviário pode conviver com o sentido mais amplo do espaço urbano para as pessoas, desde que busque entendê-lo e projetá-lo – afirmou o professor.

A realidade problemática do lugar está diretamente ligada à qualidade de vida da sociedade ao redor. De acordo com o Censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de 2022, a Avenida Brasil perdeu quase 33 mil moradores nos últimos 12 anos. As principais reclamações dos residentes são a falta de segurança pública, aumento da violência e os preços dos aluguéis.

A última transformação significativa na região foi em 2024 com a inauguração da BRT Transbrasil, entregue com sete anos de atraso. As linhas conectam o Terminal Gentileza, no Centro, ao Fundão, Deodoro e à Penha. O projeto criou uma faixa exclusiva para o transporte, mas eliminou uma destinada aos carros, o que gerou mais trânsito e reclamações. O tempo de quem pega o BRT, felizmente, diminuiu em 20 minutos de Deodoro até o Terminal.

Para Moraes, no entanto, esta não é uma solução. O professor defende a estruturação e a utilização da malha ferroviária do Rio de Janeiro, construída no século XIX. A via é o principal trajeto dos trabalhadores, recebendo um fluxo maior que 250 mil veículos diários.

– É preciso o entendimento e um investimento mais complexo. A Avenida Brasil não deveria ser uma aposta de resolução da mobilidade e da acessibilidade metropolitana. Ela deveria ser pensada como complementar à malha ferroviária. Nesse sentido, o BRT é importante porque poderia fazer uma ligação entre várias estações de trem. Não deveria haver uma aposta única na Avenida Brasil e no BRT como transporte de massa – argumentou o autor.