Criada há 74 anos, a Avenida Brasil foi um marco histórico da ocupação urbana na antiga capital do país. No início, rodovia tinha apenas 10 metros de largura.

No dia 7 de setembro de 1943, no 55º aniversário da Independência, foi inaugurada, com pompa militar, a Avenida Presidente Vargas. Com a bênção do Arcebispo Dom Jaime Câmara, 30 mil soldados marcharam em asfalto fresco. Naquele mesmo ano, a quatro quilômetros do Centro da Cidade, nos contornos da Baía de Guanabara, haveria a inauguração da Avenida Brasil. Mas uma chuva torrencial provocou o cancelamento da cerimônia. E, assim, a avenida que carrega o nome do país, começou a escrever a sua história, recheada de contradições e fatos polêmicos.

Doutor em Ciências Sociais pela PUC-Rio, o professor Pedro Henrique Torres é autor da tese Uma Avenida Chamada Brasil: expansão e consolidação do Rio de Janeiro suburbano. Durante o estudo, Torres enfrentou uma série de dificuldades por falta de registros sobre uma das mais importantes vias do Rio de Janeiro. O professor conta que muitas informações históricas sobre a avenida são até conflitantes. 

– Existe pouca produção sobre a Avenida Brasil. Para você ter uma ideia, a gente tinha, até hoje, apenas uma tese sobre a região. A Avenida Presidente Vargas teve um peso simbólico e material maior.
Desde a popularização da indústria automobilística no mundo, no início do século XX, os planejadores urbanos voltaram as iniciativas para a construção da malha rodoviária. O glamour da cultura automobilística fez surgir clubes privados de entusiastas da indústria de automóveis, como o Automóvel Clube Brasil: o carro era, na época, uma tendência da vida moderna. Mas apesar dos esforços empreendidos pelo governo federal, o processo de modernização do Brasil era tardio. O interventor Pereira Passos trouxe a estética francesa para o centro urbano do Rio, mas não resolvia os problemas estruturais de circulação e moradia.
– A tendência de aumento no número de carros demandava uma avenida grande. A Guanabara era capital, então a obra foi pensada com a certeza da permanência do Rio de Janeiro como capital. Ninguém previa a mudança para Brasília. A Avenida Brasil era muito importante, pois você precisava de vias alternativas para a entrada e a saída da capital - esclarece Torres, que participou do seminário LEUs-2017 para revelar detalhes da sua tese.

As manchetes da época chamavam o empreendimento de ‘’entre as mais importantes da atual administração do Destrito Federal’’ (O Globo, 1942). No Rio de Janeiro de Pereira Passos, já existia planos de ligar o centro da cidade com regiões interioranas. Mas, as dificuldades de construir vias de passagem em uma área de mangue, inviabilizavam o projeto.

O primeiro desenho da avenida tinha 15 quilômetros entre o Cais do Porto e Parada de Lucas, com duas pistas centrais, com mão e contramão, de 10 metros de largura. Também estavam previstas duas pistas laterais, de mão e contramão, com 6 metros. A velocidade máxima projetada era 100 km/h e mensurava 4.000 veículos/hora/sentido.

– O projeto era do tamanho do ufanismo de Getúlio: uma obra monumental que exaltava o nome, a nação. Esse era o peso simbólico da Avenida Brasil, mas a magnitude pode ser medida pela dificuldade técnica. No final, a obra foi, também, uma vitória da engenharia.

As faculdades de engenharia e arquitetura eram muito incipientes. Coube ao Clube de Engenharia, entidade brasileira fundada em meados do século XIX, reunir engenheiros e técnicos, além de outros sócios, do Estado do Rio de Janeiro e de outros estados, para pensar o desenvolvimento urbano. Dos bancos de arquivos da instituição, o professor tirou a maioria do material de sua pesquisa.

– O Clube de Engenharia foi importante desde a virada do século XIX, pois versava sobre o planejamento da cidade. Lá tinham os principais fóruns de planejamento urbano para o estado. Engenheiros do mundo todo iam para as reuniões do clube e traziam conhecimento técnico aos brasileiros.

A Avenida Brasil é uma obra em constante mudança. De lá para cá, foram feitos 43,5 quilômetros de extensão do projeto inicial, além de viadutos e passarelas. Atualmente, os corredores centrais passam por outra intervenção para abrir pistas ao BRT entre as passarelas 9 (Bonsucesso) e 17 (Cordovil), na Zona Norte do Rio, no sentido Zona Oeste.